NTM-centralen i Nyland ansvarar för statens vägbroar i Nyland, Egentliga Tavastland och Päijänne-Tavastland. I landsvägsnätet på området finns 3094 broar, vilket motsvarar cirka 30 procent av alla broar i landet (beräknat enligt ytan) och cirka 20 procent av alla rörbroar i landet (beräknat enligt antalet).

När det gäller underhållet av broarna i landsvägsnätet hör 3012 broar till NTM-centralen i Nyland. Underhållet av 82 broar på riksväg 1 och 7 ligger för närvarande på entreprenörerna för livscykelprojekten. Ansvaret för broarna i livscykelprojektet för riksväg 7 (41 st.) och Marknadsbackstunneln i Lovisa överförs till NTM-centralen i Nyland 2026. Livscykelprojektet för riksväg 1 överförs 2029.

Broarnas säkerhet och livslängd säkerställs genom inspektioner av broarna. Varje år görs en årlig inspektion av broarna. Då utreds till exempel om räckena är hela och om det finns några problempunkter. Vart femte år utförs en allmän inspektion som utförs av broinspektörer som godkänts och utbildats av Trafikledsverket. Om man har observerat dålig kondition vid den allmänna inspektionen görs en specialinspektion av bron, där man tar till exempel prover av betongen och utreder vattenisoleringens skick. Specialinspektionen utgör utgångspunkten för reparationsplaneringen. Broinspektionerna har stor betydelse för att man ska kunna utföra reparationerna vid rätt tidpunkt. Inspektionernas betydelse ökar när broarna åldras. Väganvändarna märker oftast inte att en bro är i dåligt skick förrän trafiken på bron måste begränsas eller bron repareras.

Broarnas dåliga skick beror bland annat på hög ålder, användningen av vägsalt och att vädret varierar kring nollstrecket till följd av klimatförändringen. Antalet saltningstillfällen och mängden vägsalt som används ökar vid temperaturer som varierar kring nollstrecket jämfört med mera kontinuerligt köldväder. Detta ökar belastningen från salt och kyla på broarna. En bro som byggs eller repareras nu är av högre kvalitet än tidigare. Förklaringen till detta är mer avancerade material, till exempel tål de nuvarande betongkvaliteterna bättre belastning från salt och kyla. Även vid planeringen fästs större vikt vid hållbarheten. Inspektionssystemet för broar och informationshanteringen har förbättrats och även kvalitetskontrollen har effektiviserats. Dessutom har broarnas strukturella egenskaper utvecklats och nu kan man till exempel bygga broar utan rörelsefogar.

Beroende på finansieringsbeloppet reparerar och bygger vi om ca 25–35 broar varje år. Finansieringsbeloppet varierar och har de senaste åren uppgått till 15–20 miljoner euro. Den största utmaningen för broarnas del är åldersfördelningen. Största delen av broarna har byggts på 1960–1990-talen och de har snart uppnått åldern för totalrenovering. Nu totalrenoveras broarna från 1960–1970-talen och deras planerade bärkraft är lägre än de nuvarande kraven. Därför måste flera broar som ska repareras också byggas om eller förstärkas för att klara av de större axel- och totallaster som den nuvarande fordonsförordningen tillåter.

Utifrån broarnas skick ska 12 av alla broar i området för NTM-centralen i Nyland förnyas (konditionsklass 1) och cirka 823 repareras inom den närmaste framtiden (konditionsklass 2 och 3). Det finns 28 viktbegränsade broar. När man beaktar broarnas bärighetsbrister måste cirka 38 broar byggas om eller förstärkas och cirka 804 broar repareras.

Det är möjligt att bromsa ökningen av reparationsskulden som orsakas av att broarnas skick försämras genom att vidta reparationsåtgärder i rätt tid. Det stora antalet broar som når åldern för totalrenovering och de ökade reparationskostnaderna i och med att finansieringen förblir oförändrad eller minskar ökar reparationsskulden. Broarnas åldersstruktur borde beaktas när anslag beviljas.

Den nuvarande finansieringsnivån är inte tillräcklig för de nödvändiga ombyggnaderna och reparationerna. Enligt Trafikledsverket är det årliga behovet av tilläggsfinansiering 25 miljoner euro, varav andelen för NTM-centralen i Nyland är cirka 6–7 miljoner euro per år. Genom reparationer av rätt objekt i rätt tid har man lyckats hålla reparationsskulden måttlig och antalet broar i dåligt skick i verksamhetsområdet har varit cirka 110 sedan 2018. I följande tabell anges antalet broar med viktbegränsning i respektive konditionskategori.

Tabell: Broarnas skick och antalet broar med viktbegränsningar

Vägtunnlarna upprätthålls i samarbete med Fintraffic

I området för NTM-centralen i Nyland finns 15 landsvägstunnlar, varav serviceproducenterna för livscykelprojekten ansvarar för 6 tunnlar och NTM-centralen för 9 tunnlar. Några av dessa är fasta tunnlar i stadsstrukturen som stöder utvecklingen av markanvändningen. För två sådana stadstunnlar, det vill säga Kägeluddens och Tavastehus tunnlar, har städerna kostnadsansvaret. När livscykelprojektet för rv 7 Forsby–Kotka avslutas 2026 överförs ansvaret för ytterligare en landsvägstunnel till NTM-centralen och när livscykelprojektet för rv 1 Muurla–Lojo avslutas 2029 överförs ansvaret för ytterligare 5 tunnlar.

NTM-centralen i Nyland ansvarar för förvaltningen av hela tunnelhelheten även i fråga om den teknik som ägs av Fintraffic Väg Ab. Fintraffic fungerar som operatör för tunnlarnas trafikstyrnings- och säkerhetssystem. Tunnelkonstruktioner, utrustning och system kräver direkt service och underhåll varje år. Även deras livscykler är olika långa och en del kommer snart att uppnå en ålder då de kräver reparations- och ersättningsinvesteringar. De första som behöver stora ersättningsinvesteringar i reparationssystem och tekniska system är tunneln på rv 3 i Tavastehus och Nordsjö tunnel i Helsingfors (lv 103). Reparationen av Tavastehus tunnel genomförs 2024. Reparations- och ersättningsinvesteringsprojektet för Nordsjö tunnel kommer att genomföras 2024–2025.

Förnyande av bullerskydd

Bullerväggarna från 1980- och 1990-talen börjar vara i slutet av sin livscykel och deras skick behöver inventeras och reparations- eller förnyelseplanering av de mest brådskande objekten inledas. Dessa bullerväggar som behöver förnyas finns särskilt längs de livligt trafikerade huvudlederna i Helsingforsregionen.

Det är dyrare att förnya bullerhindren än att bygga nya; trafikarrangemang, rivningsarbeten och avfallshantering medför extra kostnader. Under årens lopp har också trafikmängderna på trafiklederna och kraven på bullerbekämpning ökat. För närvarande kan man endast vidta nödvändiga, brådskande reparationsåtgärder för bullerhindrens del.